El dato de autonomía WLTP sirve para el folleto y poco más. Quien recorre 400 km por autovía a 120 km/h se juega la planificación de la carga en un margen mucho más estrecho, y ahí la métrica que manda es el consumo real en kWh/100 km sostenido a velocidad de crucero. Este ranking se construye sobre eso: no sobre lo que promete la ficha, sino sobre lo que marca el ordenador de a bordo cuando el trayecto se hace largo.
Antes de entrar en materia, una nota editorial. Hemos dejado fuera del análisis los SUV eléctricos de BYD. El segmento ha madurado deprisa y, según nuestro criterio editorial, otros fabricantes ofrecen hoy un planteamiento más equilibrado en el conjunto del producto —eficiencia, red de servicio, integración software y valor residual— dentro de este rango de precio en España. No es una crítica al fabricante; es una decisión de foco para esta pieza.
Por qué el consumo en autovía manda sobre la autonomía WLTP
El ciclo WLTP mezcla urbano, extraurbano y una porción de alta velocidad limitada a 131 km/h de pico, con medias muy inferiores. En autovía real, a 120 km/h sostenidos, el consumo sube entre un 25% y un 45% respecto al homologado. Un SUV con 18 kWh/100 km WLTP puede irse tranquilamente a 22-24 kWh/100 km reales en crucero. Eso, sobre una batería de 77 kWh, son 320 km de autonomía útil, no los 500 del folleto.
Para el conductor que hace Madrid-Valencia o Barcelona-Zaragoza con regularidad, esa diferencia decide si hay una parada de carga o dos.
Qué hace que un SUV eléctrico sea eficiente a 120 km/h
Cuatro variables mandan a velocidad sostenida:
- Aerodinámica (Cx y superficie frontal). A 120 km/h, más del 60% de la energía se va en vencer al aire.
- Peso. Menos determinante en llano que en ciudad, pero cuenta en rampas y arranques tras parada.
- Arquitectura eléctrica de 800 V. No baja el consumo por sí sola, pero permite cargas más rápidas y menos pérdidas térmicas.
- Gestión térmica de la batería. Una bomba de calor eficiente y un preacondicionado bien resuelto ahorran kWh sin que el conductor lo note.
Un Cx de 0,23 frente a 0,29 puede suponer 2 kWh/100 km de diferencia a 120. No es marginal.
Metodología del ranking
Consumo medio observado en trayectos de autovía a velocidad legal española (120 km/h, con puntas de 130 permitidas donde procede), temperatura ambiente entre 12 y 22 °C, un ocupante y climatización a 21 °C. Cifras cruzadas con datos publicados por medios de referencia y pruebas de flotas. Se excluye consumo urbano y mixto.
1. Tesla Model Y — desde 44.990 €
Sigue siendo la referencia. Con Cx de 0,23 y una plataforma pensada desde cero para eficiencia, el Model Y RWD ronda los 17,5-18,5 kWh/100 km reales a 120 km/h en condiciones favorables. La bomba de calor de serie y el software de gestión térmica marcan diferencia real en invierno. Interior minimalista que gusta a unos y no a otros —a nuestro juicio se echa en falta un mando físico para el climatizador—, pero en la métrica que aquí importa manda.
| Potencia kW | Potencia CV | Velocidad máx. | Autonomía | Consumo | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 220 | 299 | 217 km/h | 600 km WLTP | 18 kWh/100 km (autovía) | Cero | Eléctrico |
2. Hyundai Ioniq 5 — desde 44.400 €
Arquitectura E-GMP a 800 V, carga rápida sobresaliente y una eficiencia sorprendente pese a una silueta que sobre el papel no parece la más aerodinámica. En autovía se sitúa en 18,5-19,5 kWh/100 km con la batería de 77 kWh y propulsión trasera. Con tracción total la cifra sube medio kWh largo.
| Potencia kW | Potencia CV | Velocidad máx. | Autonomía | Consumo | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 168 | 229 | 185 km/h | 507 km WLTP | 19 kWh/100 km (autovía) | Cero | Eléctrico |
3. Peugeot E-3008 — desde 47.100 €
El salto de plataforma STLA Medium se nota. Con 73 kWh útiles, el E-3008 se mueve en 19-20 kWh/100 km reales en autovía, cifra muy competitiva para un SUV con esa silueta. Interior con el i-Cockpit renovado que se siente por encima de sus rivales franceses recientes.
| Potencia kW | Potencia CV | Velocidad máx. | Autonomía | Consumo | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 157 | 213 | 170 km/h | 525 km WLTP | 19,5 kWh/100 km (autovía) | Cero | Eléctrico |
4. Renault Scenic E-Tech — desde 40.900 €
La sorpresa del segmento. Peso contenido para lo habitual (1.842 kg en la versión de 87 kWh) y una eficiencia general muy trabajada. En autovía sostiene 19-20 kWh/100 km con la batería grande. Precio de acceso más ajustado que la mayoría de sus rivales alemanes.
| Potencia kW | Potencia CV | Velocidad máx. | Autonomía | Consumo | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 160 | 218 | 170 km/h | 620 km WLTP | 20 kWh/100 km (autovía) | Cero | Eléctrico |
5. Kia EV6 — desde 47.965 €
Hermano técnico del Ioniq 5, con un planteamiento más orientado a berlina alta. Aerodinámica algo mejor (Cx 0,28) pero peso similar. En crucero autovía queda en 19-20 kWh/100 km con la batería de 77 kWh.
| Potencia kW | Potencia CV | Velocidad máx. | Autonomía | Consumo | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 168 | 229 | 185 km/h | 528 km WLTP | 19,5 kWh/100 km (autovía) | Cero | Eléctrico |
6. Volkswagen ID.4 — desde 43.140 €
El más "generalista" del grupo. Cifra digna pero sin destacar: 20-21 kWh/100 km reales en autovía con la batería de 77 kWh. Aún carga a 400 V, lo que penaliza en paradas rápidas frente a los coreanos. Eso sí, es de los más equilibrados en confort de largo recorrido.
| Potencia kW | Potencia CV | Velocidad máx. | Autonomía | Consumo | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 210 | 286 | 180 km/h | 544 km WLTP | 20,5 kWh/100 km (autovía) | Cero | Eléctrico |
Tabla resumen del ranking
| Modelo | Consumo autovía | Autonomía real a 120 | Precio desde | Puntuación |
|---|---|---|---|---|
| Tesla Model Y | 18 kWh/100 km | ~410 km | 44.990 € | 9,0 |
| Hyundai Ioniq 5 | 19 kWh/100 km | ~400 km | 44.400 € | 8,5 |
| Peugeot E-3008 | 19,5 kWh/100 km | ~375 km | 47.100 € | 8,2 |
| Renault Scenic E-Tech | 20 kWh/100 km | ~430 km | 40.900 € | 8,3 |
| Kia EV6 | 19,5 kWh/100 km | ~390 km | 47.965 € | 8,0 |
| Volkswagen ID.4 | 20,5 kWh/100 km | ~370 km | 43.140 € | 7,5 |
Coste por kilómetro real en autovía
Con electricidad a 0,20 €/kWh en tarifa doméstica valle, un consumo de 18 kWh/100 km sale a 3,6 € cada 100 km. Cargando en autopista a 0,59 €/kWh, esos mismos 100 km se van a 10,6 €. La diferencia entre el líder y el sexto del ranking, sobre 20.000 km/año hechos mitad casa mitad ruta, ronda los 180-220 € anuales. No es la panacea, pero sobre cinco años de uso son mil euros bien contados.
Resumen ejecutivo — 4 puntos accionables
- Pide siempre el consumo medio del ordenador de a bordo durante la prueba, con un tramo mínimo de 40 km de autovía a 120 km/h. Es el único dato que reproduce tu uso real.
- Pregunta si la bomba de calor va de serie o es opcional. En invierno marca 2-3 kWh/100 km de diferencia.
- Verifica arquitectura de 800 V si haces más de dos viajes largos al mes. No ahorra consumo, pero reduce tiempos de parada.
- Compara autonomía real a 120, no WLTP. Divide la batería útil entre el consumo real y tendrás los kilómetros que hay entre carga y carga.
FAQ
¿Por qué el consumo real en autovía es tan superior al WLTP?
Porque el ciclo WLTP incluye tramos urbanos y extraurbanos con medias muy inferiores a 120 km/h. La resistencia aerodinámica crece con el cuadrado de la velocidad, así que pasar de 90 a 120 km/h dispara el consumo en un 30-40%.
¿Compensa un SUV eléctrico si hago más de 30.000 km/año, buena parte en autovía?
Sí, siempre que puedas cargar en casa la mayoría de días. El coste por kilómetro cae a la mitad frente a un diésel equivalente. Si dependes de carga pública rápida constante, el margen se estrecha mucho.
¿La arquitectura de 800 V mejora el consumo?
No directamente. Mejora la velocidad de carga y reduce pérdidas térmicas en carga rápida. En consumo de rodadura la diferencia es marginal.
¿Cuánto pierde de autonomía un SUV eléctrico en invierno a 120 km/h?
Entre un 15% y un 25% respecto al consumo de primavera-otoño, dependiendo de si el coche lleva bomba de calor y del preacondicionado de batería antes de arrancar.
