El pico de carga rápida es la cifra que más se repite en los folletos y la que menos importa cuando estás parado en un Ionity de la AP-1 con prisa por llegar a San Sebastián. Lo que importa es cuánto tiempo pasas realmente enchufado entre el 10% y el 80%, y ahí la curva —no el pico— manda. Este ranking mira potencia media real, kWh recuperados por minuto y estabilidad térmica, no los números de marketing.
Qué mide realmente una "buena" curva de carga DC
Un compacto con pico de 250 kW que solo lo mantiene 90 segundos y luego cae a 120 kW recupera menos energía que otro con pico de 175 kW sostenido durante 20 minutos. La métrica útil es la potencia media 10-80%, y su derivada práctica: kWh añadidos por minuto de aguja parada.
Por qué el pico de kW no vale para elegir
El pico es un instante. La curva es una película. Un cargador de 350 kW y un coche que anuncia 240 kW no garantizan nada si a los tres minutos el BMS ha recortado a la mitad por temperatura de celda.
Cómo se mide la potencia media 10-80% en la práctica
Se coge la energía inyectada entre esos dos estados de carga y se divide por el tiempo. Un IONIQ 5 con batería de 77 kWh que pasa del 10 al 80% en 18 minutos ha promediado unos 180 kW. Ese número es el que deberías comparar.
kWh recuperados por minuto: la métrica que importa en viaje
Traducido a lenguaje conductor: cuántos kilómetros vuelves a tener por cada minuto enchufado. Con 180 kW medios y un consumo de 18 kWh/100 km, recuperas aproximadamente 16-17 km por minuto. Ahí está el criterio real para planificar un Madrid-Cádiz.
Arquitectura 400 V vs 800 V: qué cambia en la curva
La plataforma de 800 V (E-GMP de Hyundai/Kia, J1 de Porsche/Audi) permite intensidades más bajas para la misma potencia, lo que se traduce en menos calor, curva más plana y recuperación más constante. Los 400 V no están muertos —Tesla lo demuestra— pero necesitan una gestión térmica muy fina para no colapsar.
Estabilidad térmica y por qué un coche "cae" al 60%
Casi todos los compactos empiezan a recortar potencia entre el 55% y el 70% de SoC para proteger las celdas. Los que peor gestionan el calor caen antes y más bruscamente. Si viajas en agosto por Extremadura, esto importa más que el pico.
Ranking de compactos eléctricos por curva de carga DC en 2026
Nota metodológica: los datos de potencia media son estimaciones ponderadas a partir de pruebas independientes y fichas oficiales. Priorizamos coches efectivamente comercializados en España en 2026.
1. Hyundai IONIQ 5 — desde 44.900 €
El referente de 800 V accesible. Pico de 233 kW y, lo importante, potencia media 10-80% en torno a 180 kW cuando el precondicionamiento se activa bien. En la práctica, 18 minutos para pasar del 10 al 80% con la batería grande. Sobre el papel es de los más rápidos del segmento; en la vida real, también.
| Potencia kW | Potencia CV | Velocidad máx. | Autonomía WLTP | Consumo | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 168 kW | 228 CV | 185 km/h | 507 km | 16,8 kWh/100 km | CERO | Eléctrico |
2. Kia EV6 — desde 47.700 €
Hermano de plataforma del IONIQ 5, misma arquitectura de 800 V y curva casi calcada. Pico ligeramente inferior en algunas versiones, pero la estabilidad hasta el 70% es notable. 18-19 minutos reales para el tramo útil. Para mi gusto, la mejor combinación de curva y aerodinámica del segmento.
| Potencia kW | Potencia CV | Velocidad máx. | Autonomía WLTP | Consumo | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 168 kW | 229 CV | 185 km/h | 528 km | 16,5 kWh/100 km | CERO | Eléctrico |
3. Porsche Taycan — desde 108.000 €
Otro planeta de precio, pero técnicamente es la referencia. 800 V nativos, pico de 320 kW en la versión actualizada y una curva de una linealidad que asombra: mantiene por encima de 250 kW durante buena parte del tramo útil. Recuperar 100 km en 5 minutos es real aquí. Eso sí, hablamos de un coche que triplica el precio del IONIQ 5.
| Potencia kW | Potencia CV | Velocidad máx. | Autonomía WLTP | Consumo | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 300 kW | 408 CV | 230 km/h | 503 km | 19,6 kWh/100 km | CERO | Eléctrico |
4. Audi e-tron GT — desde 106.000 €
Comparte plataforma J1 con el Taycan. Curva casi idéntica en las primeras versiones, con pico de 270 kW y una potencia media 10-80% de las más altas del mercado. En viaje largo, es imposible pillarle en falta.
| Potencia kW | Potencia CV | Velocidad máx. | Autonomía WLTP | Consumo | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 390 kW | 530 CV | 245 km/h | 488 km | 19,9 kWh/100 km | CERO | Eléctrico |
5. Tesla Model 3 — desde 42.990 €
400 V, pero con una gestión térmica y un ecosistema de Superchargers que compensa buena parte de la desventaja arquitectónica. Pico de 250 kW en V3, media 10-80% en torno a 130-140 kW. No es líder en pico sostenido, pero el tiempo total de parada es competitivo por la fiabilidad del proceso.
| Potencia kW | Potencia CV | Velocidad máx. | Autonomía WLTP | Consumo | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 208 kW | 283 CV | 201 km/h | 513 km | 13,2 kWh/100 km | CERO | Eléctrico |
6. BMW i4 — desde 59.500 €
Pico de 205 kW, curva razonable pero conservadora. Media 10-80% cerca de los 120 kW. No brilla, tampoco decepciona. Para un uso mayoritariamente doméstico con viaje ocasional, cumple; para quien vive en la autovía, hay opciones más rápidas al mismo dinero.
| Potencia kW | Potencia CV | Velocidad máx. | Autonomía WLTP | Consumo | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 210 kW | 286 CV | 190 km/h | 519 km | 16,1 kWh/100 km | CERO | Eléctrico |
7. Volkswagen ID.3 — desde 37.390 €
400 V, pico de 170 kW en las últimas versiones tras las actualizaciones. Media 10-80% en torno a 110 kW. Es honesto y sin sorpresas, pero queda por detrás de los coreanos en tiempo total de parada.
| Potencia kW | Potencia CV | Velocidad máx. | Autonomía WLTP | Consumo | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 150 kW | 204 CV | 160 km/h | 426 km | 15,9 kWh/100 km | CERO | Eléctrico |
8. Peugeot e-308 — desde 40.700 €
Pico modesto de 100 kW y una curva plana pero baja. Media 10-80% cerca de 80 kW. Para uso urbano y viajes esporádicos es suficiente; para hacer más de dos paradas en un día, se queda corto. Como ya analizamos en la comparativa con el Opel Astra Electric, la plataforma Stellantis prioriza otras cosas.
| Potencia kW | Potencia CV | Velocidad máx. | Autonomía WLTP | Consumo | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 115 kW | 156 CV | 170 km/h | 415 km | 15,3 kWh/100 km | CERO | Eléctrico |
Tabla resumen con puntuaciones
| Modelo | Pico DC | Media 10-80% | Tiempo 10-80% | Arquitectura | Precio desde | Puntuación |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Porsche Taycan | 320 kW | ~240 kW | ~18 min | 800 V | 108.000 € | 9,7 |
| Audi e-tron GT | 270 kW | ~220 kW | ~18 min | 800 V | 106.000 € | 9,5 |
| Hyundai IONIQ 5 | 233 kW | ~180 kW | ~18 min | 800 V | 44.900 € | 9,3 |
| Kia EV6 | 230 kW | ~178 kW | ~19 min | 800 V | 47.700 € | 9,2 |
| Tesla Model 3 | 250 kW | ~135 kW | ~25 min | 400 V | 42.990 € | 8,3 |
| BMW i4 | 205 kW | ~120 kW | ~30 min | 400 V | 59.500 € | 7,4 |
| Volkswagen ID.3 | 170 kW | ~110 kW | ~30 min | 400 V | 37.390 € | 7,0 |
| Peugeot e-308 | 100 kW | ~80 kW | ~32 min | 400 V | 40.700 € | 5,8 |
Cuándo compensa pagar por una curva mejor
Si haces menos de 15.000 km/año y menos de tres viajes largos, la curva importa poco: cargas en casa el 90% del tiempo. Si superas los 25.000 km/año con desplazamientos frecuentes de más de 400 km, cada minuto ahorrado en el cargador se suma. Ahí sí compensa el sobreprecio de una plataforma 800 V —y la arquitectura de 800 V es la pregunta previa a este ranking.
Trampas habituales al comparar cifras de carga
Los concesionarios suelen citar el pico y "tiempo de 10 al 80%" en condiciones ideales: batería precondicionada, 25 ºC ambiente, cargador libre a máxima potencia. En la realidad, ninguna de esas tres condiciones se cumple a la vez. Pregunta por la potencia media y por el comportamiento en frío. Si el vendedor no lo sabe, malo.
Resumen ejecutivo
- Ignora el pico. Mira la potencia media 10-80% y los kWh recuperados por minuto.
- Arquitectura 800 V = ventaja real en viajes largos: Hyundai IONIQ 5 y Kia EV6 son la referencia por precio/prestación.
- Precondiciona la batería antes de llegar al cargador; sin eso, ni el mejor coche rinde.
- Si haces menos de 15.000 km/año, la curva es un factor secundario: prioriza precio y consumo.
- Exige datos concretos al concesionario: tiempo real 10-80% con batería a 20 ºC, no folleto.
Preguntas frecuentes
¿Qué compacto eléctrico carga más rápido en viajes largos en 2026?
En términos de coste/prestación, el Hyundai IONIQ 5 y el Kia EV6 lideran el segmento accesible con unos 18 minutos reales del 10 al 80%. Si el presupuesto no es límite, Porsche Taycan y Audi e-tron GT son técnicamente superiores.
¿Por qué el pico de kW no es una buena referencia?
Porque el pico dura segundos. Lo que determina el tiempo total de parada es la potencia media sostenida durante todo el tramo 10-80%, y esa cifra puede ser la mitad del pico anunciado.
¿Merece la pena pagar por un coche de 800 V si cargo en casa?
Si el 90% de tus cargas son domésticas, la arquitectura 800 V aporta poco valor práctico. Su ventaja está en DC rápida durante viajes largos frecuentes.
¿Los cargadores públicos españoles aprovechan las curvas de 800 V?
Ionity, Zunder y Tesla Supercharger V3/V4 tienen cargadores de 300-350 kW que sí permiten aprovechar la curva de un IONIQ 5 o un Taycan. La red media de 50-150 kW deja parte del potencial sin usar.
