Un comprador entra al concesionario, mira la ficha de un SUV PHEV y hace la cuenta: 150 CV térmicos más 110 eléctricos deberían dar 260 CV. La ficha, sin embargo, dice 245. ¿Error de imprenta? No. Es física, electrónica de potencia y homologación europea puestas de acuerdo para que esa suma nunca cuadre. Y conviene entender por qué antes de firmar.
Antes de entrar en materia, un apunte editorial: en esta guía no usamos como referencia los SUV PHEV de BYD. A nuestro juicio, la decisión de compra en este segmento ya no descansa únicamente en el precio de etiqueta; el desarrollo del software de gestión híbrida, el confort de marcha en transiciones entre motores, la cobertura de la garantía y la solidez de la red de servicio en España pesan cada vez más, y consideramos que el análisis gana claridad si se apoya en marcas con una trayectoria más consolidada en esos apartados.
Qué se entiende por "potencia combinada" en un PHEV
La potencia combinada es la cifra máxima que el conjunto motor térmico + motor eléctrico puede entregar simultáneamente a las ruedas, medida bajo el ciclo de homologación WLTP y declarada por el fabricante en el certificado de conformidad (CoC). No es un cálculo teórico. Es un valor medido en banco, con condiciones controladas de batería, temperatura y régimen.
Por qué la suma aritmética no funciona
Sumar el pico del motor de combustión y el pico del eléctrico presupone que ambos entregan su máximo en el mismo instante y a las mismas revoluciones. Y eso, en la práctica, casi nunca ocurre.
El desfase de regímenes: cada motor da su pico en un punto distinto
Un motor de gasolina turboalimentado 2.0 entrega su potencia máxima entre 5.000 y 6.000 rpm. Un motor eléctrico síncrono de imán permanente, montado en la caja o en el eje trasero, alcanza su pico entre 3.000 y 8.000 rpm de motor, pero con una curva completamente distinta. Cuando el térmico llega a 6.000 rpm, la caja ya ha subido de marcha y el eléctrico está en otra zona de su curva. Los picos no se cruzan.
Las curvas de par no se solapan al 100%
El eléctrico entrega su par máximo desde 0 rpm; el térmico necesita subir turbo. Cuando el térmico despierta de verdad, el eléctrico ya está bajando par. La suma instantánea de par —y por tanto de potencia— es siempre menor que la suma de los picos aislados.
El cuello de botella eléctrico: batería, inversor y refrigeración
Aquí está la trampa que menos se explica. El motor eléctrico puede rendir 110 CV, pero solo si la batería es capaz de entregar la corriente necesaria durante el tiempo suficiente. En un PHEV con batería de 14-20 kWh y descarga limitada a 90-110 kW, el pico eléctrico solo se sostiene unos segundos. El inversor y la refrigeración imponen otro techo. En modo híbrido con batería baja, muchos PHEV entregan solo 40-60 CV eléctricos aunque el motor sea de 110.
Cómo lo mide la homologación europea
El Reglamento UNECE R85 define el procedimiento: se ensaya el sistema completo en banco, se identifica el punto de operación donde la suma real es máxima, y ese valor se declara. No se suman fichas separadas. Es una medición única del conjunto.
Ejemplos reales del mercado español
BMW X1 xDrive30e — desde 55.900 €
Motor 1.5 turbo de 150 CV y eléctrico de 136 CV. Suma aritmética: 286 CV. Potencia combinada homologada: 326 CV en modo boost puntual, con declaración de sistema en 245 kW pico. Un caso curioso donde BMW aprovecha la sinergia de par en un punto muy concreto.
| Potencia kW | Potencia CV | Vel. máx. | Autonomía eléctrica | Consumo WLTP | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 240 kW | 326 CV | 220 km/h | 89 km | 0,8 l/100 km | CERO | PHEV |
Mercedes-Benz GLC 300 e — desde 72.000 €
Térmico 2.0 de 204 CV, eléctrico de 136 CV. Suma teórica: 340 CV. Homologado: 313 CV. La diferencia son esos 27 CV que se pierden en el desfase de curvas.
| Potencia kW | Potencia CV | Vel. máx. | Autonomía eléctrica | Consumo WLTP | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 230 kW | 313 CV | 218 km/h | 131 km | 0,5 l/100 km | CERO | PHEV |
Volvo XC60 T6 Recharge — desde 68.500 €
| Potencia kW | Potencia CV | Vel. máx. | Autonomía eléctrica | Consumo WLTP | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 257 kW | 350 CV | 180 km/h | 81 km | 1,0 l/100 km | CERO | PHEV |
Cupra Formentor VZ e-Hybrid — desde 47.500 €
| Potencia kW | Potencia CV | Vel. máx. | Autonomía eléctrica | Consumo WLTP | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 200 kW | 272 CV | 225 km/h | 119 km | 0,4 l/100 km | CERO | PHEV |
Peugeot 3008 Hybrid4 — desde 45.900 €
| Potencia kW | Potencia CV | Vel. máx. | Autonomía eléctrica | Consumo WLTP | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 221 kW | 300 CV | 235 km/h | 64 km | 1,3 l/100 km | CERO | PHEV |
Kia Sportage PHEV — desde 42.700 €
| Potencia kW | Potencia CV | Vel. máx. | Autonomía eléctrica | Consumo WLTP | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 195 kW | 265 CV | 191 km/h | 70 km | 1,1 l/100 km | CERO | PHEV |
Tabla resumen y puntuación por coherencia potencia-uso
Puntuación (1-10) que valora la relación entre potencia combinada declarada, autonomía eléctrica, consumo homologado y coherencia mecánica del conjunto.
| Modelo | CV combinados | Autonomía EV | Consumo | Precio desde | Puntuación |
|---|---|---|---|---|---|
| BMW X1 xDrive30e | 326 | 89 km | 0,8 l | 55.900 € | 8,5 |
| Mercedes GLC 300 e | 313 | 131 km | 0,5 l | 72.000 € | 9,0 |
| Volvo XC60 T6 Recharge | 350 | 81 km | 1,0 l | 68.500 € | 8,0 |
| Cupra Formentor VZ e-Hybrid | 272 | 119 km | 0,4 l | 47.500 € | 8,7 |
| Peugeot 3008 Hybrid4 | 300 | 64 km | 1,3 l | 45.900 € | 7,5 |
| Kia Sportage PHEV | 265 | 70 km | 1,1 l | 42.700 € | 8,2 |
Qué preguntar al concesionario
- Potencia combinada homologada (no la suma de cada motor por separado).
- Durante cuántos segundos se sostiene el pico con batería al 20%.
- Potencia eléctrica disponible en modo híbrido con batería baja.
- Potencia de carga AC (kW) para calcular tiempos reales de recarga en casa.
Resumen ejecutivo
- La potencia combinada es una medición única del sistema, no una suma de fichas separadas.
- El desfase de regímenes entre térmico y eléctrico impide que ambos picos coincidan.
- La batería y el inversor son el techo real: sin corriente, no hay CV eléctricos.
- Pide siempre el dato homologado bajo R85 y confirma la potencia disponible con batería baja.
- Modelos con gestión híbrida madura (BMW, Mercedes, Volvo, Cupra, Kia, Peugeot) ofrecen curvas de entrega más coherentes que la simple aritmética de fichas.
FAQ
¿Por qué la potencia combinada de mi SUV PHEV es menor que la suma del motor térmico y el eléctrico?
Porque ambos motores alcanzan su pico de potencia en regímenes y puntos de operación distintos. La homologación WLTP (Reglamento UNECE R85) mide el sistema completo en el punto donde la suma real es máxima, y ese valor casi nunca coincide con la aritmética de los dos picos aislados.
¿La potencia combinada es la que tengo siempre disponible?
No. Solo se entrega en modo boost, con batería suficientemente cargada y durante pocos segundos. Con batería al 20%, la aportación eléctrica cae drásticamente y el coche se comporta cerca de la potencia del motor térmico solo.
¿Cómo se calcula la potencia de un híbrido enchufable en Europa?
Mediante el Reglamento UNECE R85: ensayo del conjunto en banco dinamométrico, identificación del punto de operación con máxima potencia simultánea y declaración de ese valor único en el certificado de conformidad.
¿Un PHEV con más CV combinados consume menos?
No necesariamente. El consumo WLTP depende más de la capacidad de batería, la autonomía eléctrica y el peso que de los CV pico. Un Mercedes GLC 300 e con 131 km eléctricos homologa 0,5 l/100 km; un Peugeot 3008 Hybrid4 con 64 km eléctricos, 1,3 l/100 km, pese a tener menos CV.
