En la ficha técnica de un compacto eléctrico hay pocos datos tan mal entendidos como la potencia máxima de carga DC. El fabricante anuncia 150 kW, 175 kW o incluso 240 kW, y el comprador asume que esos son los kilovatios que verá en la pantalla del cargador cuando pare a repostar. En la práctica, casi nunca. Ese pico se toca durante unos minutos —a veces segundos— y solo si se dan varias condiciones a la vez. El resto del tiempo, el coche carga por debajo. A veces, muy por debajo.
Una precisión antes de entrar al análisis: dejamos fuera de esta guía las propuestas de BYD y Nissan. El segmento se ha movido mucho en los últimos meses y, a nuestro juicio, hoy hay rivales con un planteamiento más equilibrado en autonomía, arquitectura de carga y confort para servir de ejemplo pedagógico; no es un juicio absoluto sobre los coches, es criterio editorial para esta pieza concreta.
Qué significa realmente el dato "hasta X kW" en la ficha técnica
Cuando un fabricante escribe "carga DC hasta 175 kW", lo que declara es el pico instantáneo que su electrónica de potencia puede aceptar en el mejor escenario posible. No es una media, ni una promesa, ni un régimen sostenido. Es un techo. Lo mismo que la potencia máxima de un motor: existe, pero no vives ahí.
El dato útil, el que deberías perseguir en una prueba o en una review seria, es otro: la potencia media sostenida entre el 10% y el 80% de estado de carga (SoC). Ese es el número que determina cuánto tardas en volver a la autopista.
Potencia pico vs potencia media: la diferencia que cambia el tiempo real
Un ejemplo concreto. Un compacto que anuncia 150 kW de pico y hace 10-80% en 28 minutos ha sostenido, de media, unos 90-100 kW reales. Otro que anuncia 100 kW pero mantiene una curva plana puede completar ese mismo tramo en 32 minutos. La diferencia en pantalla es enorme; la diferencia en el reloj, mínima.
Por eso el tiempo 10-80% es el KPI honesto. No los kW pico.
Cómo se comporta la curva de carga en un compacto eléctrico
La curva típica en arquitectura 400 V arranca subiendo rápido hasta el pico entre el 10% y el 25% de SoC, se mantiene un rato y empieza a caer de forma escalonada a partir del 55-60%. Del 80% en adelante, la potencia se desploma para proteger las celdas. Cargar hasta el 100% en DC es, salvo emergencia, tirar tiempo.
Por qué el pico solo aparece en una ventana estrecha de SoC
El BMS —el cerebro de la batería— solo autoriza el pico cuando la batería está fría-tibia, con SoC bajo y sin haber acumulado ciclos de carga rápida seguidos. Fuera de esa ventana, corta. Y corta sin avisar.
El papel de la temperatura de la batería: preacondicionamiento y clima
Aquí está la trampa silenciosa. Una batería a 10 °C no acepta el pico. Los coches con preacondicionamiento activo —que calientan la batería mientras navegas a un cargador— llegan a la estación en la ventana térmica óptima. Los que no lo tienen, o no lo activan automáticamente, cargan a la mitad de lo declarado en invierno. Es habitual ver un Volkswagen ID.3 marcar 60-70 kW cuando la ficha promete 135 kW porque la batería estaba fría al llegar.
Arquitectura 400 V vs 800 V: qué cambia realmente para el usuario
La arquitectura de 800 V —Kia EV6, Hyundai IONIQ 5, algunos Porsche— permite mantener potencias altas durante más tiempo sin calentar tanto el sistema. Un EV6 sostiene por encima de 200 kW durante buena parte de la ventana 10-60%. Un compacto de 400 V bien resuelto ronda los 100-130 kW sostenidos. La diferencia real no está en el pico, está en cuánto dura ese pico.
Eso sí, no todo compacto de 800 V justifica su sobreprecio si cargas mayoritariamente en casa. Es una decisión que ya abordamos al comparar dos berlinas eléctricas en carga rápida.
Las cinco razones concretas por las que no ves los kW anunciados
- SoC fuera de ventana: llegas con el 40% y ya no toca pico.
- Batería fría: sin preacondicionamiento, adiós al máximo.
- Cargador limitado: el poste marca 150 kW pero comparte potencia con otro coche enchufado al lado.
- Degradación o ciclado reciente: si acabas de hacer dos cargas rápidas seguidas, el BMS protege.
- Temperatura ambiente extrema: por encima de 35 °C también recorta.
Cómo leer una curva de carga publicada en una review
Busca tres números: pico máximo alcanzado, minutos por encima del 70% del pico y tiempo 10-80%. Si la review solo publica el pico, desconfía. Es como valorar un coche solo por la potencia máxima ignorando el par.
El KPI que importa: tiempo 10-80% en minutos
| Modelo | Pico DC declarado | Tiempo 10-80% real aprox. | Arquitectura |
|---|---|---|---|
| Kia EV6 (77 kWh) | 240 kW | ~18 min | 800 V |
| Hyundai Kona Eléctrico (65 kWh) | 100 kW | ~41 min | 400 V |
| Tesla Model 3 (60 kWh) | 170 kW | ~25 min | 400 V |
| Peugeot e-308 (54 kWh) | 100 kW | ~32 min | 400 V |
| Volkswagen ID.3 Pro (58 kWh) | 120 kW | ~35 min | 400 V |
| Renault Megane E-Tech (60 kWh) | 130 kW | ~37 min | 400 V |
Modelos de referencia para entender la diferencia entre pico y media
Hyundai Kona Eléctrico — desde 36.500 €
Ejemplo de compacto 400 V con pico modesto (100 kW) pero curva razonablemente plana. Nunca te va a impresionar en pantalla; en el cronómetro cumple.
| Potencia kW | Potencia CV | Velocidad media | Autonomía | Consumo | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 160 | 218 | 172 km/h | 514 km WLTP | 16,6 kWh/100 | CERO | Eléctrico |
Kia EV6 — desde 47.000 €
Referencia de 800 V. Aquí el pico anunciado (240 kW) sí se aproxima a lo real, y lo mantiene. Si cargas mucho en autopista, esto se nota.
| Potencia kW | Potencia CV | Velocidad media | Autonomía | Consumo | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 168 | 229 | 185 km/h | 528 km WLTP | 17,2 kWh/100 | CERO | Eléctrico |
Tesla Model 3 — desde 39.990 €
Curva bien conocida gracias a los datos abiertos del Supercharger. Pico decente y caída ordenada.
| Potencia kW | Potencia CV | Velocidad media | Autonomía | Consumo | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 208 | 283 | 201 km/h | 513 km WLTP | 13,2 kWh/100 | CERO | Eléctrico |
Peugeot e-308 — desde 39.800 €
Compacto 400 V con pico de 100 kW. Reflejo típico del segmento generalista europeo.
| Potencia kW | Potencia CV | Velocidad media | Autonomía | Consumo | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 115 | 156 | 170 km/h | 415 km WLTP | 15,3 kWh/100 | CERO | Eléctrico |
Volkswagen ID.3 — desde 37.390 €
Pico anunciado atractivo, pero muy dependiente de temperatura de batería. Sin preacondicionamiento manual bien gestionado, decepciona en invierno.
| Potencia kW | Potencia CV | Velocidad media | Autonomía | Consumo | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 150 | 204 | 160 km/h | 428 km WLTP | 15,9 kWh/100 | CERO | Eléctrico |
Renault Megane E-Tech — desde 36.500 €
Buen ejemplo del compromiso 400 V con curva razonable si se preacondiciona.
| Potencia kW | Potencia CV | Velocidad media | Autonomía | Consumo | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 160 | 218 | 160 km/h | 450 km WLTP | 16,1 kWh/100 | CERO | Eléctrico |
Tabla resumen y puntuación de eficiencia de carga DC
| Modelo | Pico DC | 10-80% | Arquitectura | Puntuación carga DC (1-10) |
|---|---|---|---|---|
| Kia EV6 | 240 kW | ~18 min | 800 V | 9,5 |
| Tesla Model 3 | 170 kW | ~25 min | 400 V | 8,5 |
| Peugeot e-308 | 100 kW | ~32 min | 400 V | 6,5 |
| Volkswagen ID.3 | 120 kW | ~35 min | 400 V | 6,5 |
| Renault Megane E-Tech | 130 kW | ~37 min | 400 V | 6,0 |
| Hyundai Kona Eléctrico | 100 kW | ~41 min | 400 V | 5,5 |
Resumen ejecutivo para llevar al concesionario
- Pregunta por el tiempo 10-80%, no por el pico. Si no te lo saben decir, pídelo por escrito.
- Comprueba si el coche preacondiciona la batería automáticamente al navegar hacia un cargador. Si es manual, tendrás que acordarte.
- La arquitectura 800 V solo compensa si cargas fuera de casa con frecuencia. Para carga nocturna doméstica, es irrelevante.
- Desconfía de la ficha que solo publica el pico. La curva es lo que carga tu coche, no el titular.
- En invierno, resta un 20-30% al tiempo declarado salvo que el fabricante demuestre lo contrario con datos reales.
Preguntas frecuentes
¿Por qué mi coche carga a 70 kW si la ficha dice 150 kW?
Casi siempre por temperatura de batería fría, SoC por encima del 40% al enchufar, o un poste compartido con otro vehículo. Revisa los tres factores antes de culpar al coche.
¿Merece la pena pagar más por un compacto de 800 V?
Solo si haces trayectos largos con frecuencia y dependes de la red pública. Para uso urbano con recarga en casa, la diferencia no justifica el sobreprecio.
¿Cargar siempre en DC daña la batería?
El uso ocasional no. El uso exclusivo y sistemático sí acelera la degradación. La mayoría de fabricantes recomiendan que la carga rápida no supere el 20-30% del total de cargas.
¿Qué es más importante, el pico o el tiempo 10-80%?
El tiempo 10-80% sin discusión. Es el único dato que refleja lo que realmente esperas en el cargador. El pico es marketing útil solo si va acompañado de una curva plana.
