La ficha del concesionario dice "hasta 230 kW de carga rápida". Suena bien. El problema es que ese número vive apenas unos minutos de la sesión, y lo que realmente importa en un viaje de 600 km es cuántos minutos estás parado en el área de servicio. Esta guía explica cómo leer una curva de carga DC de un SUV eléctrico, por qué la velocidad media de carga 10-80 predice mejor la parada real que la potencia pico, y cómo traducir eso a minutos antes de firmar o antes de salir de casa.
Qué es la curva de carga DC y por qué no es una línea recta
Cuando un coche eléctrico carga en un cargador rápido de corriente continua, la potencia aceptada por la batería varía durante toda la sesión. Al principio sube, se mantiene un rato en el pico y luego baja de forma escalonada a medida que las celdas se llenan. Esa gráfica —potencia en kW frente a porcentaje de batería— es la curva de carga.
No es lineal porque la química de la batería no lo permite: cargar las últimas celdas al mismo ritmo que las primeras las dañaría. De ahí que la curva caiga drásticamente después del 70-80%.
Potencia pico vs potencia sostenida: la trampa del dato de catálogo
El fabricante anuncia el pico. Es el número grande. Pero ese pico puede durar 3 minutos o 15, y ahí está la diferencia entre un coche cómodo en viaje y uno que te deja mirando el móvil 45 minutos cada vez que paras.
Un ejemplo: dos SUV eléctricos pueden anunciar 150 kW de carga máxima. Uno los sostiene desde el 10% al 55% y luego baja a 90 kW. El otro los toca 4 minutos y se desploma a 70 kW. En la práctica, el segundo tarda un 30-40% más en cargar hasta el 80%, aunque la ficha diga lo mismo.
La métrica que importa: velocidad media de carga 10-80%
La forma honesta de medir la rapidez de carga en viaje es calcular los kWh añadidos entre el 10% y el 80% de batería dividido por los minutos empleados. Eso da una velocidad media en kW que ya tiene en cuenta la caída de la curva.
Fórmula práctica:
Velocidad media (kW) = (0,7 × capacidad útil kWh) / (tiempo 10→80 en horas)
Si un SUV con batería útil de 77 kWh tarda 18 minutos en pasar del 10% al 80%, la cuenta es: (0,7 × 77) / (18/60) = 54 / 0,30 = 180 kW de media. Ese sí es el número que te sirve para planificar.
Cómo traducir esa velocidad a tiempo real de parada
En un viaje largo, lo útil no es "cargar al 100%" sino "añadir kilómetros". La parada típica razonable va del 10-15% al 70-80% porque es el tramo rápido de la curva.
Pasos:
- Mira el consumo real a 120 km/h de tu coche (no el WLTP).
- Calcula cuántos kWh necesitas para la siguiente etapa (ej. 200 km × 20 kWh/100 km = 40 kWh).
- Divide esos kWh entre la velocidad media 10-80 del modelo.
- Suma 2-3 minutos de margen por enchufar, pagar y arrancar.
Con 40 kWh a 180 kW de media → 13 minutos de carga pura + 3 de gestión = 16 minutos de parada.
Factores que destrozan la curva real
La curva de catálogo se mide en condiciones casi perfectas. En la vida real hay varios cuellos de botella:
- Temperatura de batería: por debajo de 10 °C la curva se recorta a la mitad si no has preacondicionado.
- Potencia del cargador: si el poste da 150 kW y tu coche acepta 230 kW, mandas tú por abajo.
- SoC inicial: llegar con el 40% a un cargador rápido es tirar dinero y tiempo, porque te saltas el tramo bueno de la curva.
- Carga compartida: muchos postes reparten potencia entre dos puntos; si hay otro coche al lado, pierdes.
Hay un detalle que casi nadie cuenta en el concesionario: el preacondicionamiento de batería marca la diferencia entre 20 y 40 minutos de parada en invierno.
Ejemplos concretos de SUV eléctricos a la venta en España
Modelos de referencia por arquitectura y comportamiento típico de curva. Los datos de pico son los homologados por fabricante; la velocidad media 10-80 es un orden de magnitud razonable según tests independientes.
Hyundai IONIQ 5 — desde 44.900 €
Arquitectura de 800 V. Pico de 233 kW y curva relativamente plana hasta el 65-70%. En torno a 18 minutos del 10 al 80% en condiciones templadas.
| Potencia | Autonomía WLTP | Consumo WLTP | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|
| 168 kW / 229 CV | 507 km | 16,8 kWh/100 km | 0 | Eléctrico |
Kia EV6 — desde 47.200 €
Comparte plataforma E-GMP con el IONIQ 5. Curva muy similar, pico de 240 kW. La ventaja de los 800 V se nota cuando encuentras un poste de 350 kW; en uno de 150 kW rinde parecido a muchos rivales de 400 V.
| Potencia | Autonomía WLTP | Consumo WLTP | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|
| 168 kW / 229 CV | 528 km | 16,5 kWh/100 km | 0 | Eléctrico |
Tesla Model Y — desde 44.990 €
Arquitectura de 400 V, pico declarado 250 kW en Supercharger V3. Curva honesta y bien gestionada por el software: el navegador precondiciona solo. Velocidad media 10-80 muy competitiva en la práctica, apoyada por la densidad de la red propia.
| Potencia | Autonomía WLTP | Consumo WLTP | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|
| 220 kW / 299 CV | 455 km | 15,0 kWh/100 km | 0 | Eléctrico |
Volvo EX30 — desde 37.195 €
SUV-B eléctrico con batería más pequeña (64 kWh útiles en la versión Extended Range) y pico de 153 kW. La curva es correcta, pero al tener menos capacidad, añadir 40 kWh ocupa más tiempo proporcionalmente. Buena opción si cargas sobre todo en casa.
| Potencia | Autonomía WLTP | Consumo WLTP | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|
| 200 kW / 272 CV | 476 km | 16,7 kWh/100 km | 0 | Eléctrico |
BMW iX1 — desde 51.500 €
Pico de 130 kW, modesto sobre el papel. Curva estable pero sin picos espectaculares. Buena eficiencia que compensa en parte el ritmo de carga más tranquilo.
| Potencia | Autonomía WLTP | Consumo WLTP | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|
| 230 kW / 313 CV | 440 km | 17,3 kWh/100 km | 0 | Eléctrico |
Volkswagen ID.4 — desde 44.420 €
Pico de 175 kW en la versión Pro con batería grande. Curva mejorada por actualizaciones de software en los últimos años. Comportamiento previsible, sin sorpresas.
| Potencia | Autonomía WLTP | Consumo WLTP | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|
| 210 kW / 286 CV | 550 km | 16,2 kWh/100 km | 0 | Eléctrico |
Tabla resumen comparativa
Puntuación 1-10 orientada al criterio de viaje largo: pondera velocidad media 10-80, eficiencia a 120 km/h y madurez de la gestión de carga.
| Modelo | Pico DC | Vel. media 10-80 estimada | Autonomía WLTP | Precio desde | Puntuación viaje |
|---|---|---|---|---|---|
| Hyundai IONIQ 5 | 233 kW | ~175 kW | 507 km | 44.900 € | 9 |
| Kia EV6 | 240 kW | ~180 kW | 528 km | 47.200 € | 9 |
| Tesla Model Y | 250 kW | ~140 kW | 455 km | 44.990 € | 9 |
| Volkswagen ID.4 | 175 kW | ~110 kW | 550 km | 44.420 € | 7 |
| Volvo EX30 | 153 kW | ~95 kW | 476 km | 37.195 € | 6 |
| BMW iX1 | 130 kW | ~90 kW | 440 km | 51.500 € | 6 |
Qué preguntar en el concesionario antes de firmar
- Pedir la curva de carga oficial del modelo (muchas marcas la publican; si el comercial no la tiene, mala señal).
- Preguntar si el coche hace preacondicionamiento automático al introducir un cargador en el navegador.
- Confirmar si acepta cargadores de 800 V o va limitado a 400 V (afecta en postes de alta potencia).
- Verificar la capacidad útil real de la batería (no la bruta), que es la que cuenta en la fórmula.
Si piensas usarlo de verdad en autovía, cruzar estos datos con el consumo real a 120 km/h es más útil que mirar el WLTP.
Resumen ejecutivo
- La potencia pico es marketing; la velocidad media 10-80 es ingeniería honesta.
- Fórmula de bolsillo: (0,7 × kWh útiles) / horas de carga 10→80 = velocidad media real.
- Planifica paradas de 15-20 minutos entre el 10% y el 70-80%, no sesiones al 100%.
- Sin preacondicionamiento en invierno, la curva se cae a la mitad.
- Un coche con 150 kW de media bien sostenidos carga más rápido que uno con 230 kW de pico fugaz.
Preguntas frecuentes
¿Por qué mi coche no carga a la potencia máxima aunque el poste la permita?
Porque la curva real depende del estado de carga (SoC) y de la temperatura de la batería. Por encima del 60-70% la potencia se recorta siempre, y con la batería fría puede quedarse en la mitad hasta que caliente.
¿Hasta qué porcentaje conviene cargar en viaje?
Como norma, hasta el 70-80%. A partir de ahí la curva cae tanto que es más rápido salir, rodar y volver a enchufar en la siguiente parada que seguir esperando a que llegue al 100%.
¿Un coche de 800 V siempre carga más rápido que uno de 400 V?
No necesariamente. La arquitectura de 800 V permite picos altos y curvas planas, pero si el poste solo da 150 kW, la ventaja se diluye. En postes de 350 kW sí hay diferencia clara.
¿La curva de carga empeora con el envejecimiento de la batería?
Sí, aunque de forma gradual. Tras 100.000-150.000 km es habitual ver reducciones de potencia pico y mayor conservadurismo del sistema para proteger las celdas. El pico cae antes que la capacidad total.
