El coste por kilómetro de un SUV eléctrico no es un número fijo. Depende de dos variables que rara vez aparecen en el folleto del concesionario: qué porcentaje de la carga haces en casa y a qué precio pagas cada kWh, dentro y fuera. Un mismo coche puede costarte 3 céntimos por kilómetro o 12. La diferencia es el 400%.
Del listado de candidatos de segmento hemos descartado deliberadamente los SUV eléctricos de BYD y Nissan. El mercado eléctrico de 2026 se ha reordenado deprisa y, a nuestro juicio, otras marcas ofrecen hoy un equilibrio superior entre autonomía real, calidad percibida y precio de entrada. No es una crítica cerrada a estos fabricantes; es una decisión editorial para centrar el análisis en las alternativas que consideramos más representativas del momento actual.
La fórmula base del coste por kilómetro
La cuenta que necesitas es sencilla y reproducible:
€/km = [(kWh/100 km × %casa × €kWh_casa) + (kWh/100 km × %pública × €kWh_pública)] / 100
Tres variables que tienes que fijar antes de calcular:
- Consumo real medio en kWh/100 km (no el homologado WLTP, sino el que ves en el ordenador de a bordo tras 5.000 km).
- Reparto de carga: qué % haces en casa y qué % en pública. Salen 100.
- Precio del kWh en cada escenario.
Rangos de precio del kWh en España, 2025-2026
Aquí es donde la mayoría de simuladores mienten por optimismo. Los rangos reales que se están viendo en el mercado español:
- Tarifa doméstica PVPC en hora valle: entre 0,08 y 0,14 €/kWh.
- Tarifa doméstica plana (mercado libre): entre 0,15 y 0,20 €/kWh.
- Carga pública AC (22 kW): entre 0,25 y 0,45 €/kWh.
- Carga pública DC rápida (50-150 kW): entre 0,39 y 0,55 €/kWh.
- Carga pública ultrarrápida (>150 kW, Ionity, Tesla no Tesla…): entre 0,55 y 0,69 €/kWh.
Si cargas siempre en el trabajo gratis, el cálculo cambia. Si vives en un piso sin plaza y dependes al 100% de puntos rápidos, también, pero en la otra dirección.
Consumos reales de referencia por SUV
Para que la fórmula sirva, necesitas partir de un consumo real medido, no del WLTP. Los valores típicos en uso mixto (60% autovía, 40% urbano/carretera secundaria) rondan entre 17 y 21 kWh/100 km en un SUV-C eléctrico. Con calefacción a fondo en invierno, súmale 2-3 kWh/100.
Kia EV6 — desde 47.000 €
| Potencia | Autonomía WLTP | Consumo WLTP | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|
| 168 kW / 229 CV | 528 km | 16,5 kWh/100 km | Cero | Eléctrico |
Consumo real esperable: 18-19 kWh/100 km. Con 80% casa a 0,12 €/kWh y 20% pública DC a 0,55 €/kWh sale a 4,1 €/100 km, o 0,041 €/km.
Hyundai IONIQ 5 — desde 45.900 €
| Potencia | Autonomía WLTP | Consumo WLTP | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|
| 168 kW / 228 CV | 507 km | 16,7 kWh/100 km | Cero | Eléctrico |
Consumo real esperable: 18-20 kWh/100 km. Comparte plataforma E-GMP con el EV6, así que los números se mueven en la misma horquilla. Detalle práctico: la arquitectura de 800 V le permite tirar de cargadores ultrarrápidos con menos tiempo de parada, algo que ya vimos con el Hyundai IONIQ 5 frente al Tesla Model 3 en un análisis previo.
Tesla Model Y — desde 45.000 €
| Potencia | Autonomía WLTP | Consumo WLTP | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|
| 220 kW / 299 CV | 455 km | 15,7 kWh/100 km | Cero | Eléctrico |
Consumo real esperable: 17-18 kWh/100 km. Acceso a la red Supercharger propia, que ronda los 0,39-0,45 €/kWh para no-Tesla y algo menos para Tesla. Eso baja el coste medio de la carga pública si viajas mucho.
Peugeot E-3008 — desde 44.400 €
| Potencia | Autonomía WLTP | Consumo WLTP | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|
| 157 kW / 213 CV | 525 km | 17,0 kWh/100 km | Cero | Eléctrico |
Consumo real esperable: 19-21 kWh/100 km. Algo más glotón en autovía que los coreanos, en la práctica.
Renault Scenic E-Tech — desde 41.000 €
| Potencia | Autonomía WLTP | Consumo WLTP | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|
| 160 kW / 218 CV | 625 km | 16,3 kWh/100 km | Cero | Eléctrico |
Consumo real esperable: 17-19 kWh/100 km. La versión de batería grande estira bastante la autonomía real, sobre todo si te mueves fuera de autovía.
Skoda Enyaq — desde 42.500 €
| Potencia | Autonomía WLTP | Consumo WLTP | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|
| 150 kW / 204 CV | 563 km | 16,6 kWh/100 km | Cero | Eléctrico |
Consumo real esperable: 18-20 kWh/100 km. Plataforma MEB del grupo VW, con una eficiencia solvente aunque no sobresaliente.
Tres escenarios de uso y su cuenta
Vamos a aplicar la fórmula sobre un consumo medio de referencia de 19 kWh/100 km, que es un valor honesto para cualquiera de los SUV de arriba en uso mixto.
Escenario A — Vivienda con plaza, poca autovía (90% casa / 10% pública DC):
- (19 × 0,90 × 0,12) + (19 × 0,10 × 0,55) = 2,05 + 1,04 = 3,09 €/100 km → 0,031 €/km.
Escenario B — Mixto realista (70% casa / 30% pública):
- (19 × 0,70 × 0,15) + (19 × 0,30 × 0,50) = 1,99 + 2,85 = 4,84 €/100 km → 0,048 €/km.
Escenario C — Sin plaza, dependencia total de carga pública (0% casa / 100% pública, mezcla AC+DC a 0,45 € promedio):
- 19 × 1,00 × 0,45 = 8,55 €/100 km → 0,086 €/km.
El umbral que decide si el eléctrico compensa
Un SUV gasolina equivalente de este segmento consume 7-8 l/100 km reales, con gasolina a 1,55 €/l → 10,8-12,4 €/100 km → 0,108-0,124 €/km.
Regla práctica:
- Si haces más del 60% en casa a tarifa valle, el eléctrico te sale entre 3 y 5 veces más barato en energía.
- Si haces entre 40% y 60% en casa, el ahorro sigue siendo notable (50-60% menos).
- Si haces menos del 20% en casa, el ahorro cae por debajo del 30% y hay que sumar el sobrecoste de compra al análisis, algo que trabajamos en la pieza sobre el sobrecoste real del eléctrico frente al híbrido.
Tabla comparativa y puntuación
Ponderamos precio de entrada, consumo real, autonomía real y eficiencia en red pública propia.
| Modelo | Precio desde | Consumo real estimado | Autonomía WLTP | €/km escenario B | Puntuación /10 |
|---|---|---|---|---|---|
| Tesla Model Y | 45.000 € | 17-18 kWh/100 | 455 km | 0,044 | 8,8 |
| Kia EV6 | 47.000 € | 18-19 kWh/100 | 528 km | 0,047 | 8,5 |
| Renault Scenic E-Tech | 41.000 € | 17-19 kWh/100 | 625 km | 0,046 | 8,4 |
| Hyundai IONIQ 5 | 45.900 € | 18-20 kWh/100 | 507 km | 0,048 | 8,3 |
| Skoda Enyaq | 42.500 € | 18-20 kWh/100 | 563 km | 0,048 | 8,1 |
| Peugeot E-3008 | 44.400 € | 19-21 kWh/100 | 525 km | 0,050 | 7,8 |
Resumen ejecutivo
- Mide tu consumo real durante al menos 5.000 km antes de dar por buena la cifra WLTP. La diferencia media ronda el 15-20% al alza.
- Reparto de carga honesto: si no tienes plaza propia, no asumas que cargarás el 70% en casa "en el trabajo o en un amigo". Sé realista.
- Contrata tarifa PVPC o discriminación horaria si vas a cargar de noche: la diferencia entre 0,08 y 0,20 €/kWh es del 150% sobre el mismo coche.
- Umbral de rentabilidad: por debajo del 40% de carga en casa, revisa si un híbrido no te sale más redondo, sobre todo con precios de compra actuales.
- La red DC ultrarrápida a 0,69 €/kWh convierte a cualquier eléctrico en un coche caro por kilómetro. Úsala solo para viajes, no como rutina.
Preguntas frecuentes
¿Cuánto cuesta cargar un SUV eléctrico entero en casa?
Una batería de 77 kWh a 0,12 €/kWh en hora valle sale por 9,24 €. La misma carga en un punto DC a 0,55 €/kWh cuesta 42,35 €. La ratio es de 4,5 veces.
¿El consumo real supera siempre al WLTP?
Sí, entre un 10% y un 25% de media, según velocidad, temperatura y perfil de conducción. En invierno con calefacción intensa el gap puede llegar al 30%.
¿Compensa un eléctrico si vivo en piso sin garaje?
Solo si tienes acceso regular a un punto AC lento en el trabajo o cerca de casa a precio razonable (<0,30 €/kWh). Con dependencia exclusiva de DC rápida, la ventaja económica frente a un híbrido se diluye.
¿La tarifa PVPC es siempre la más barata para cargar?
En horas valle, casi siempre. En horas punta puede superar los 0,25 €/kWh, con lo que programar la carga entre 00:00 y 08:00 es lo que hace rentable el eléctrico doméstico.
